Piše: Toma Petrović
Putujući vozovima uzanog ili normalnog koloseka, parne, motorne ili električne vuče prilikom zaustavljanja na većim železničkim stanicama uvek smo slušali kuckanje čekića ispod vagona. Neko to nije registrovao, neko nije obraćao pažnju jer je to bila uobičajena procedura prilikom zadržavanja vozova u stanici. Pojedinci su spavali prilikom ulaska voza u stanicu pa ih to kucanje čekićem u točkove vagona probudi i da im do znanja da su stigli u neku veću stanicu. Oni koji otvore prozor čim se voz zaustavi mogli su videti železničara u uniformi koji ide žurno pored voza, ponekad kroz gužvu putnika i čekićem sa nekom dužom drškom kucka po svakom točku. Radili su to diskretno, iskustveno, rutinski…
Tu službu imale su samo velike železničke stanice u kojima su se putnički vozovi duže zadržavali, u nekim radi zamene lokomotive, a o teretnim vozovima i da ne pričamo. A upravo železnička stanica u Lajkovcu je bila takva. Imala je 15 glavnih koloseka. Pored ovih staničnih koloseka u Ložionici se nalazio čitav splet ložioničkih i radioničnih koloseka. Imala je ukupno 49 skretnica, 41 kolosek i sve prateće objekte za funkcionisanje jedne tako velike stanice. Nekoliko godina po prolasku prvog voza na relaciji Zabrežje-Lajkovac-Valjevo izgrađene su i nove pa su se u Lajkovcu ukrštale 4 pruge čime je naša železnička stanica, pored toga što je najveća, postala i najvećji čvor uzane pruge u tadašnjoj državi. Po železničkim evidencijama 1962. i 1963. godine, kroz Lajkovac je za 24 časa redom vožnje bilo predviđeno 10 pari ubrzanih vozova, tri para lokalnih, dva para brzih teretnih i 12 pari teretnih vozova, ukupno 54 voza za 24 časa. Većina teretnih vozova završavala je vožnju u Lajkovcu i tu ranžirana, samo je par tih brzo-teretnih prolazila dalje ali su se i oni zadržavali po sat-dva u Lajkovcu. U Lajkovcu su sklapane nove kompozicije za različite pravce. Postojala je glavna i spoljna stanica sa 3 skretničarska bloka. Danonoćno je obavljano manevrisanje, nekada sa po tri manevarske brigade, i naravno sa po tri manevarke, pa su se skretničarske pištaljke, određenih i samo njima poznatih znakova, čule po celu noć.
Pa da konačno otputujemo u prošlost i pogledamo šta su radili pregledači kola, pre nego što su ovi mlađi prešli sa „Ćire“ na savremeni „normalac“ kod koga se mnogi sistemi razlikuju (sistem kvačenja, sistem kočenja, sistem grejanja, sistem osvetljavanja, sistem vuče…).
Foto: Na omiljenom mestu za slikanje (pored lokomotive), mašinovođe, ložači, otpravnik, vozovođa, kondukteri, pregledači kola sa čekićima…
Pregledači su po zvuku koji se čuje udarcem čekića znali su da li je bandaš priljubljen uz točak. Ako je zvonak zvuk, bandaš je uredu, ako je zvuk tup onda je taj bandaš ili obruč točka nije u čvrstoj vezi sa točkom i ta kola moraju biti izbačena iz saobraćaja. Sve to bilo je regulisano strogim železničkim pravilnicima. Taj čekić je morao biti težak 500 grama, a dužina drške 70 cm. Veličina venca se meri tzv. QR faktorom, pa su visina i debljina morali biti određenih dimenzija u milimetrima. U suprotnom pretila bi opasnost da kola iskoče iz šina. Kada kola uđu u radionicu na popravku bilo čega i bilo kojim povodom obavezno se mere te dimenzije. Ako ima velikog odstupanja od tih dimenzija, kola se dižu i vrši se odgovarajuća popravka. Ako je zvuk bio neuobičajen, pregledači su to registrovali listicama, bele, crvene i plave boje i označavali na kolima da nešto nije u redu pa su pojedina kola mogla biti izbačena iz saobraćaja. Pored toga što su kucanjem proveravali da li su točak i bandaš u čvrstoj vezi, proveravali su da li su kućišta osovinskih ležišta eventualno zagrejana dodirivanjem istih nadlanicom. U kućištu osovinskog ležišta (mazalice) smešteni su fitilj i jastučići za podmazivanje. Redovan pregled i održavanje ležišta su neophodni za bezbedan saobraćaj.
Neka kola morala su ići na popravku u prvu radionicu a neka su propuštali u dalji saobraćaj stim da je voz morao ići smanjenom brzinom do stanice gde će biti isključena kola. Redovan pregled sastojao se iz tri dela: prijema voza, pregleda i otpreme. Prijem voza bio je više vizuelni pregled da se vidi da li je sve u redu na vozu. Pregled je to „kuckanje“ po točkovima i otprema je bila kontrola vazduha u kočnicama. Vozovi uzanog koloseka imali su tzv. automatske Hardijeve kočnice koje su funkcionisale na principu razređenog vazduha. To su bile veoma puozdane kočnice. Nikada se nije desilo, kao kod normalca, da odbegne voz bez lokomotive. Razlog je što su Hardijeve kočnice radile na principu vakuuma a kod normalca po principu zbijenog vazduha pa kada taj vazduh izađe iz sistema, a pritvrdna kočnica nije aktivirana dešavalo se da voz sa više natovarenih vagona krene bez lokomotive ako je stanica i pod najmanjim nagibom. Desio se slučaj da je voz sa 15 vagona punih ugljem odbegao iz stanice Valjevo i nekako zaustavljen tak ispred Stepojevca. Sreća je da se sve završilo bez žrtava i veće materijalne štete. Razlog što se kod normalca koristi taj zbijeni vazduh je taj što su ti vagoni teži i po 3-4 puta od „Ćirinih“ pa je potrebna i mnogo veća sila da bi se zaustavili. Razređeni vazduh u sistemu stvarala je vakuum pumpa (parni sisavac) u lokomotivi. U lokomotivama je bila jedna ručica sa četiri položaja: prvi položaj je bio otkočivanje pomoću koje se stvori vakuum, odnosno isisa vazduh iz celog sistema i voz se otkoči. Drugi položaj ručice parnog sisavca je vožnja kada se uključuje pomoćni sisavac i izvlači u toku vožnje eventualno prispeli vazduh u sistem, da se voz ne bi zaustavio. Treći položaj je kočenje. U tom sistemu nije mogao da se stvori apslolutni vakuum, već je pritisak koji je bio dovoljnan za kočenje, znači pusta vazduh u sistem i koči ali ne pritiska maksimalno papuče već koči postepeno. I četvrti položaj je naglo kočenje, kada iskrsne neka prepreka na pruzi pa ima potrebe za hitnim zaustavljanje voza. Ukoliko na spojevima između vagona prodre vazduh, što su takođe kontrolisali pregledači, i ako taj pritisak poraste mašinovođa uključuje vakuum pumpu.
Ako bi se prekinulo crevo sa vazduhom između dva vagona onda bi došlo do takozvanog direktnog kočenja i voz bi se zaustavio. To je uglavnom svako od nas koji smo dosta putovali vozovima, pogotovu Lajkovčani, doživeo da se voz zaustavi negde na otvorenoj pruzi i odmah zatim, na intervenciju železničara uz neko šištanje, krene. To neko od putnika povuče kočnicu kojih je bilo u svakom vagonu, uglavnom u onim dugačkim hodnicima i pod plombom i pored koje piše: Povući samo u slučaju opasnosti! Zloupotreba se kažnjiva. Ima nas radoznalih pa povučemo tu ručku da vidimo šta će se desiti. Rezultat te znatiželje je naglo kočenje voza. Dešavalo se da je neko hteo da izađe iz voza u blizini svoje kuće pa je povlačio tu ručku, izašao bi iz voza i pobegao u kukuruze ili neki šumarak. Međutim, može se desiti slučaj da je kvar na jednoj osovini što blokira točak kojem se zagreje ležište i preti opasnost da dođe do pucanja rukavca, a u retkim slučajevima i paljenje vagona. Postojale su i ručne kočnici na teretnim vagonima u kućici gde sedi kočničar i koji je okretanjem ručice mogao kočiti. Pregledači su pored pregleda donjeg stroja bili zaduženi i za gornji stroj, da li su svi prozori čitavi i ispravni, da li su aparati požara punjeni na vreme, da li su ispravne kvake na vratima, da li je sav inventar na svom mestu itd. Ako je bio neki veći problem bili su ovlašćeni da izbace kola iz kompozicije i da pošalju u radionicu na popravku. Lepljene su listice za razne vrste kvarova pa su npr. plave bile za ograničenje brzine. Pregledači su imali zadatak da prekontrolišu tovarni profil na teretnim vagonima, da ne bi neki teret dohvatio do mosta ili tunela. Takođe, u zimskom periodu zadatak im je bio da prilikom zamena lokomotiva otkače i ponovo zakače creva od grejanja voza. Ukoliko dihtunzi između vagona nisu dobri dolazi do curenja pare gde se prolaskom kroz hladna područja stvore velike ledenice pa su pregledači menjali te dihtunge. Istovremeno sa pregledačima kola bili su i električari koji su radili svoj deo posla, isključivo kod putničkih vozova po dojavi konduktera menjali sijalice poravljali manje kvarove na instalacijama, menjali akumulatore po potrebi i sl. Čak su i prostorije pregledača i električara, gde je postojala i akomulatorska stanica, bile jedna uz drugu. To je u Lajkovcu zgrada levo od Pošte gde se trenutno nalazi Šah klub.
Odmah posle rata bile su velike gužve na vozovima pa su se putnici kačili na platforme vagona i peli na krovove što je bilo jako opasno. Desio se slučaj da je jedan putnik nastradao prilikom prelaska voza preko mosta na Tamnavi kada se odmakao od platforme na kojoj je stajao i glavom udario u vertikalu mosta. Nekoliko putnika koji su bili na krovu vagona stradali su na čačanskom mostu preko Kolubare kod Lajkovca.
Pregledača kola bilo je dosta jer su pokrivali sve tri smene. Nabrojao sam sve koje sam znao a verovatno ih ima još. U spisku su i pregledači iz drugih mesta koji su neko vreme bili na zemeni u Lajkovcu. Ako nekoga nisam upisao prihvatam kritiku: Andrejić Miodrag–nadzornik, Anđelić Milisav, Anđelković Dragoslav, Bojičić Miroslav Branković Bogdan, Bujagić Miladin–nadzornik, Čkaljević Janićije, Ćećez Trifko, Ćosić Borivoje, Davidović Milan, Dimitrijević Živorad, Dragović Milutin, Drobnjaković Milentije, Drobnjaković Miloje, Đorić Ljubomir, Đurić Tomislav, Đurović Uglješa, doseljen iz Višegrada. Bila mu je želja da bude mašinovođa, ali ceo radni vek proveo je kao pregledač, Gajić Miodrag, Grbić Raša, Ilić Dušan, Ivković Branko, Jakovljević Miladin, Jeremić Milivoje, Jovanović Mijailo–Mika, Jovanović Miodrag, Jovanović Miroslav, Jovanović Momčilo–Mura, Jovanović Petar, Jovanović Slobodan, Jovanović Živomir, Kojanović Aleksandar, Kovačević Radoš, Kovačević Vladislav, Kovačević Živojin, Krasić Arsenije, Lazarević Dušan, Lukić Miloje, Marković Srboljub–Ćube, Matić Milovan, Mihajluk Đoka–Rus, Milanović Miloš–Miša Mačak, Milanović Miodrag–Mačak, Milekić Dragan, Miletić Dragomir, Milić Borisav, Milić Miloš, Milić Radomir-Raka, kasnije nadzornik pregledačima kola, Milojević Vladimir, Milovanović Milovan, Mitić Milutin, Mitrović Petar-Pera Partizan, Mladenović Miroslav, Nešković Milan, Nešković Tomislav, Nikolić Milivoje, Ostojić Milomir, Ostojić Milovan, Ostojić Predrag, Ostojić Radmilo, Ostojić Rastivoje, Panić Milorad, Panić Radenko–Panja, Pantelić Vojislav–Peza, Paunović Žarko, Paunović Živan, Pavlović Mihailo, kada su Nemci pripremali transport sa žitom za Nemačku, sve to obezbede, zaključaju i plombiraju vrata, a Mihailo sa drugovima u toku noći probuše pod od tih G-kola i desetine džakova napune pšenicom, tako da taj vagon ode poluprazan za Nemačku, Pavlović Živadin, Pavlović Živko, Perić Slobodan, Prodanović Milun–nadzornik, Radojković Adam, Radosavljević Radojica, Rajković Svetolik, Ranković Slavko–Cvrle, Savić Miodrag, Simić Sreten, Simić Stevan, Srećković Božidar–Šuca, Sojević Tiodor–nadzornik, Stanojlović Slobodan–Toca, Stefanović Sibin–nadzornik, Tanasijević Milomir-Miša Ušonja, Tanasković Zvonko–Cone, Tomić Radovan, Topalović Radoje, Tršić Budimir, Valjić Radenko, Vasić Bratislav–Baja, Vasilijević Vidosav, Veljić Milan, Vesić Milan, Vidanović Petko, Živković B. Velizar, Živković Borisav, Živković Dragoljub, Živković Ž. Velizar–Pusa, Živković Živan-Gega, Živojinović Radiša i drugi nenamerno izostavljeni.
U istoj, tzv. TKS (tehničko kolskoj službi) bili su bravari koji su otklanjali manje kvarove na vozu, mazači i, uglavnom, „ženska ekipa“ nege kola (Divna Stanković, Milena Josipović, Gara Bratić, Milica Napijalo, Persa Hamzić, Ljubica Radojičić, Vera Stanković, Nada Petrović, Radoslava Popović, Milena Stanković, Nadežda Danilović, Grozdana Grbić, Rodna Janković, Ružica Jović i druge) higijeničarke koje su održavale čistoću vagona, pranje i čišćenje kola i prozora, bile domaćice u konačištu i druge poslove…
Mnogi su zbog većih plata prešli u TENT i REIK Kolubara-Železnički transport. Malo je živih Lajkovčana koji su kao deca posmatrali dolazak povremenih teretnih vozova iz pravca Čačka posle oslobođenja zemlje. Ovi vozovi bili su sastavljeni od sablasnih čeličnih kostura teretnih vagona, čiji su drveni podovi, stranice i krovovi izgoreli tokom ratnih dejstava. To paljenje radili su uglavnom naši da bi onesposobili pojedine vagone da ih Nemci ne bi koristili za prevoz vojske i ratne opreme na relaciji Beograd-Sarajevo i obratno. Čak i na dan oslobođenja Lajkovca, 17. septembra 1944. godine zahuktala vojska oslobodioca počela je u stanici Lajkovac da pali određene železničke efektive, vagone i opremu. Prisutni železničari (Franjo Zeman, Boža Radojičić-Zekulja, Ljuba Stanojlović i drugi) su ih upozoravali: Nemoj te to raditi, trebaće nam za prevoz hrane i opreme dalje na front. Ovde više nema Nemaca… Nemojte vi da se mešate, poslaće nam Rusi nova – govorili su oni. U tom je naišao jedan viši oficir i obustavio to uništavanje. Na tim vozovima iz pravca Čačka, usled trenja osovina u nepodmazanim ležištima iz njih su izbijale varnice, a iz pojedinih kućišta „sukljao“ je plamen od zapaljenih fitilja i jastučića. Dolazak ovih vozova u noćnim satima bio je spektakularan – kao neki pokretni prizemni vatromet. Verovatno su ti vagoni završavali u smederevskoj radionici koja je bila osposobljena za takve popravke.
Foto: Partizan na zapaljenom vagonu u žel. stanici Lajkovac. U pozadini jedna zgrada u donjem delu Kolonije
U slučaju iskliznuća i iskakanja vagona ili eventualno lokomotive iz šina postojala je ekipa koja je to radila. Imali su svoje redovne poslove i zadatke ali su za potrebe vraćanja vagona na šine bili angažovani u svako doba dana i noći. Za veća iskliznuća, dva i više vagona postojao je tzv. pomoćni voz koji se sastojao od jednih „U“ kola sa dizalicama i drugim potrebnim alatom i spavaćih kola. U toj ekipi bili su duži period Lajkovčani Miladin Šimunović-Prle, Milenko Milanović-Tolbuhin, Mića Ivanović-Labud, a u slučaju hitne potrebe i pojedini bravari koji su radili sa pregledačima kao i pregledači. Lajkovačka ekipa bila je zadužena za pruge Beograd-Čačak i Mladenovac-Valjevo, kao i pripadajuće industrijske pruge.
Jedan tipični pregledač kola i kasnije nadzornik pregledača kola bio je Raka Milić.
Radomir–Raka Milić, rođen 12.12.1933. godine u Jabučju od oca Maksima mađinovođe i majke Angeline-Gine bio je dugo godina jedan od poznatijih pregledača i kasnije nadzornika. Kao vrlo korektan i pošten čovek uživao je veliki ugled među pregledačima, i ne samo među njima već u celoj varoši. Voleo je železnicu, Lajkovac a najviše fudbalski klub „Železničar“ u kome je igrao dugo godina, bio član uprave, a u dva mandata i predsednik kluba. Bavio se malo i politikom pa je kao uticajan odbornik pomogao mnogim mladim ljudima iz Lajkovca koji su igrali fudbal da se zaposle kao pregledači kola u Lajkovcu, Valjevu i Vreocima. Njegovo ime nalazi se u spisku „Željinih“ legendi. A počeo je kao dete u Guskovači sa decom jer u to vreme nije bilo fudbalske škole. Saigrači su mu bili: Vladimir-Bata Marković-Krnja, Pavle Radovanović, Rade Kostić-Njunja, Iva Iričanin, Stanko Milovanović-Pop i drugi. Za omladince „Železničara“ počeo je da igra 1951. godine na utakmici protiv „Kolubare“ iz Lazarevca kada je „Želja“ pobedio sa 3:1 a sva tri gola upravo je postigao Raka. Kasnije je tadašnji golman „Kolubare“ Momčilo Anđelković, zv. Mojulić pričao da se najviše plašio Rakinih šuteva. Iste godine „Železničar“ je u Lajkovcu pobedio „Kolubaru“ sa 7:1. Najviše golova opet je postigao Raka. To mu je bila lepa preporuka da ga tadašnji trener Stanko Pop ubaci u prvi tim sledeće 1952. godine na utakmici protiv valjevske „Budućnosti“. Poslednju utakmicu odigrao je u Mionici kada su pobedili „Ribnicu“ sa 4:2. Kasnije, kada je prestao da igra, redovno je dolazio na ugralište „Železničara“ gde je pratio skoro sve utakmice do smrti, decembra 2012. godine.
Nažalost, pored Rake otišla je i čitava plejada pregledača kola koji su radili na pruzi uzanog koloseka u domicilnoj stanici Lajkovac.
petrovictoma@yahoo.com
