Piše: Toma Petrović
Na ovom portalu pisao sam o mašinovođama, pregledačima kola, otpravnicima vozova i mnogim drugim zanimanjima na našoj staroj lajkovačkoj pruzi. Ostao sam dužan da napišem nešto i o jednoj veoma važnoj karici u funkcionisanju našeg starog „ćire“. U sećanju na te već dosta izbledele godine pokušaću da osvežim sećanja na vozovođe koje su imale i te kako važnu ulogu na starim ali i na novim železnicama. Te stare vozovođe smo skoro zaboravili a ako ih sada ne pomenemo izbledeće totalno uspomene na njih. A bilo ih je dosta.
Mi, železnička deca u ranoj mladosti kada je u Lajkovcu sve bilo prekriveno velom železnice, a i ostali naši vršnjaci mešali smo pojmove vozovođe i mašinovođe. I ne samo deca, već i ljudi sa strane koji nisu imali puno veze sa železnicom ili pak ne prolazi pruga u blizini njihovih mesta (Ub, Mionica, Osečina). Nekako nam je bilo logično: vozovođa – kao vozi voz! A mašinovođa je bio više vezan za lokomotivu po našem laičkom rezonovanju. Istina je u tome da mašinovođa sa svojom lokomotivom vuče voz a vozovođe su ljudi koji na neki način upravljaju tim vozom, bilo da je putnički ili teretni. To je npr. na brodu kapetan broda, a naše vozovođe su pričale kako si oni kapetani voza. Ima logike jer neposredno učestvuju u regulisanju železničkog saobraćaja i imaju sledeće zadatke:
- popisuju voz u polaznim stanicama,
- vrši provere ispravnosti kola i tovarnog pribora,
- pripremaju i sastavljaju putne listove,
- utvrđuju da li je obezbeđen potreban broj kočnica za kočenje voza,
- izrađuju izveštaje o sastavu vozova,
- vode računa o radu voza tokom putovanja, uzimanju i ostavljanju kola u usputnim stanicama,
- Obavljaju primopredaje kola i pošiljaka sa korisnicima u službenim mestima i na industrijskim kolosecima
- po potrebi obavljaju i druge poslove u vezi sa bezbednošću vozova.
Vozovođa može raditi na terminalu, a može obavljati posao i u kombinovanim uslovima. Tokom nastavnog procesa u železničkim školama vozovođa stiče znanja iz opšteobrazovnih i stručnih predmeta koja nadograđuje nakon zasnivanja radnog odnosa na železnici.
Pored toga što mora imati uverenja o završenom školovanju i položenom stručnom ispitu, vozovođa mora imati i određene kvalitete: da je odgovoran, precizan i spretan, organizovan i snalažljiv.
Njihova “kancelerija” bila su najčešće službena kola koja su bila odmah iza lokomotive, a u slučaju da ih nije bilo kod putničkih vozova sedeli su i radili svoj posao u kupeu prvog vagona do lokomotive. Sa njima su u službenim kolima bili manipulanti i poštanski radnik kada je u ta stara vremena pošta išla isključivo vozom. Na značajnim prugama postajala su i tzv. poštanska kola koja su po pravilu bila na kraju voza jer kada voz stane u stanici poštanska kola su se zaustavljala tačno naspram pošte koja je bila odmah do železničke stanice. Takav slučaj bio je i u Lajkovcu.
Foto: U službenim kolima vozovođa (Bora Jevrosimović) i manipulant, ispred pregledač kola i kondukter (Pavle Nikolić)
Teško je prisetiti se svih vozovođa kojima je domicilna stanica bila Lajkovac jer ih je bilo dosta a pojedini su već pali u zaborav. Pokušaću da ih nabrojim po abecedi ali i bez nekog posebnog reda, u tzv. random stilu, bez obzira na njihove godine starosti i dužine radnog staža na poslovima vozovođe uz napomenu da su mnogi sa manjim zvanjima od vozovođe težili da završe ispit za vozovođu i da bar u penziju odu sa tim u to vreme veoma cenjenim zvanjem. Pomenuću samo one (oko 70) koji su radili neposredno pred Drugi svetski rat, u toku rata i posle rata do ukudanja pruge uzanog koloseka:
Aničić Svetozar, Božić Miloje, Božić Miodrag, Božić Aleksandar, Božić Borko, Bojić Radisav, Bojičić Dobrivoje, Branković Desimir, Vujičić Miloje, Vujović Teofan, Vuković Slavko, Gavrilović Danilo, Gačnik Franc, Grujičić Sreten, Grčić Radomir-Ratko, Dragićević Aleksandar, Dragićević Saša, Đenadić Milutin, Đokić Dragiša, Đorđević Momčilo, Đurić Vukoman, Đurić Srećko, Erić Borisav, Živanović Ljubinko, Živković Prodan, Živojinović Dragoslav, Živojinović Živorad, Zindović Milovan, Ivanović Miodrag, Ivković Svetolik, Jevrosimović Borivoje, Jovanović Jovan, Jovanović Nikola, Kamenica Milovan, Karan Boško, Krstić Lazar, Lazić Tihomir, Lazić Dragoslav, Marković Živko, Marković Stanislav, Marković Milovan, Milinković Petar, Milovanović Milisav, Milosavljević Života, Milutinović Milivoje, Mitrović Milosav, Mitrović Milan, Mitrović Milorad, Mihailović Životije, Mihailović Svetislav, Nanadić Rade, Ostojić Ljubiša, Ostojić Radiša, Pavlović Milisav, Petrović Dragoje, Petrović Ostoja, Radenković Milivoje, Radojičić Gojko, Rainović Todor, Rakić Milovan, Ranković Dragoslav, Ranković Dušan, Ružičić Milomir, Simeunović Dušan, Stanisavljević Momčilo, Stanić Milijan, Stević Sava, Tanasilović Jovan, Tomanić Milijan, Filipović Života i mnogi drugi.
Ne mogu se setiti onih koji su par godina pred penziju polagali za vozovođu i vozili nekoliko godina, pa neka mi ne zamere deca ili unuci konduktera koji su najčešće polagali za vozovođe.
Nemam nekih interesantnih događaja i pošalica u vezi sa vozovođama jer su to bili mahom ozbiljni i odgovorni ljudi od kojih je u mnogome zavisila bezbednost putnika. Vozovođe su se menjale baš kao lokomotive, ložači, mašinovođe i kondukteri u određenim stanicama. Naše vozovođe i kondukteri su se menjali sa Bosancima u Višegradu gde je postojalo konačište ili tzv. kasarna gde su spavali i prihvatali vozove koji su išli od Sarajeva, Dubrovnika ili Zelenike prema Beogradu. Jedan voz je kretao iz Dubrovnika u 8 sati ujutru i iz njega je se moglo posmatrati Jadransko more neko vreme dok voz ne uđe u hercegovačka brda i kasnije kanjonom Neretve od Mostara krene prema Jablanici, Konjicu i dalje. Zvali su je bosanska ili Bosnische Spurweite i građena je u vreme austrijske okupacijske uprave. Pruga od Dubrovnika do Sarajeva bila je dugačka 270 kilometara i vožnja je trajala 12 časova. Tokom 30-ih godina prošlog veka Mehmed Spaho, tadašnji ministar saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, insistirao je na uvođenju motornih vozova u Bosni i Hercegovini. Iz tog je vremena ostala i priča o „Ludom Sarajliji“. Naime, prvi takav voz u saobraćaj pušten je 1938. godine na relaciji Beograd–Sarajevo–Dubrovnik. Pošto je bio mnogo brži od dotadašnjih parnih lokomotiva, stanovništvo nenaviknuto na njegovu brzinu ubrzo su ga nazivali „Ludim Sarajlijom“.
Foto: Lokomotiva „Škoda 1933“ sa službenim kolima u železničkoj stanici Srnetica 1966. godine na pruzi Prijedor-Srnetica-Drvar-Lička Kaldrma-Knin
U vreme letnjeg raspusta išao sam nekoliko puta sa ocem do Višegrada gde smo spavali pa ujutro nazad za Lajkovac. Stizali smo u Višegrad kasno posle podne. Obzirom da je bilo leto i kod nas velike vrućine dolazak u Višegrad unosio je dosta lepog i jedinstvenog a u samom Višegradu, na obali Drine, bilo je daleko svežije nego kod nas. Vreme sam provodio u šetnji po Višegradu i razgledajući čuvenu ćupriju koju je opisao naš nobelovac Ivo Andrić. I u samom vozu bilo je interesantno iako je putovanje trajalo jako dugo. Za nas neobičan bosanski dijalekt, šetnja kroz voz, što kaže jedna Bosanka: iz sobe u sobu, face dobroćudnih i raspoloženih ljudi, a Bogami i devojčica, koje kao da sam već negde sretao činilo je to putovanje zanimljivim. Mladi su ustupali mesto starijima. Jednom sam putovao od Sarajeva vozom br. 313 koji je polazio iz Sarajeva u 08.01 a u Lajkovac je po redu vožnje stizao u 19.59 i ni minut pre ili posle, mogao si sat da naviješ po njemu. Tačno na vreme, iako je prolazio kroz bosanske kanjone, Šargan i obroncima Zlatibora i Tare. Mašinovođe su se trudile da stignu tačno na vreme, iako lokomotive nisu imale brzinomer, ali su imali službeni red vožnje koji su strogo pratili i poštovali i precizne satove koje su mašinovođe dobijale kao deo opreme. Te džepne satove su kasnije nosili u penziju i na kraju poklanjali deci ili unucima.
Sada je druga priča, imamo kvalitetne Štadler ili moderne kineske vozne kompozicije sa klimom ili zimi kvalitetnim grejanjem, razglasom i WiFi internetom ali nema topline u tim putovanjima. Svi drže mobilne telefone, baš svi, i mlado i staro, i muško i žensko i niko nikoga ne konstatuje. Studenti, a pogotovi studentkinje koje putuju prema Beogradu ili obrnuto na jedno sedište sednu, na drugo stave torbu i na treće noge. Bio sam svedok kada ulazi žena sa detetom i stoji jer je svako zauzeo sebi po 4 sedišta. I što je najgore ne obraćaju pažnju na druge, pa ni na strarije, već gledaju kroz prozor dok ova majka ili baka sa detetom i opterećena prtljagom ne prođe dalje u potrazi za mestom. Ima i izuzetaka sa domaćim vaspitanjem.
U vreme letnjeg raspusta išao sam nekoliko puta sa ocem do Višegrada gde smo spavali pa ujutro nazad za Lajkovac. Stizali smo u Višegrad kasno posle podne. Obzirom da je bilo leto i kod nas velike vrućine dolazak u Višegrad unosio je dosta lepog i jedinstvenog, a u samom Višegradu, na obali Drine, bilo je daleko svežije nego kod nas. Osećao sam se prijatno, kao u nekoj umereno klimatizovanoj sobi. Vreme sam provodio u šetnji po Višegradu i razgledajući čuvenu ćupriju koju je opisao naš nobelovac Ivo Andrić.
Mi, železnička deca u ranoj mladosti kada je u Lajkovcu sve bilo prekriveno velom železnice, a i ostali naši vršnjaci mešali smo pojmove vozovođe i mašinovođe. I ne samo deca, već i ljudi sa strane koji nisu imali puno veze sa železnicom ili pak ne prolazi pruga u blizini njihovih mesta (Ub, Mionica, Osečina). Nekako nam je bilo logično: vozovođa – kao vozi voz! A mašinovođa je bio više vezan za lokomotivu (žargonski mašinu) po našem laičkom rezonovanju. Istina je u tome da mašinovođa sa svojom lokomotivom vuče voz a vozovođe su ljudi koji na neki način upravljaju tim vozom, bilo da je putnički ili teretni.
petrovictoma@yahoo.com
Mašinovođe, pregledači kola, otpravnici vozova i mnogi radnici lajkovačke Ložionice opisani su knjizi “LAJKOVAČKE PRIČE – Uspomene na stari Lajkovac”. U knjizi od 400 strana sa 400 fotografija koje prate tekst, sa čvrstim, lepo dizajniranim koricama u 66 priča opisani su ljudi i interesantni događaji starog Lajkovca. Knjiga se može nabaviti u knjižari na staroj pijaci ili poručiti na telefon:
064/ 1439 – 199, Viber i WhatsApp ili na meil adresu
